Техника, аналогов которой в стране нет, и новая разработка, способная изменить подход к работе в условиях бездорожья
Уже два десятилетия в Сургуте создают крупноколёсную технику, способную преодолевать болота, водные преграды, глубокий снег и труднопроходимую тайгу. За это время машины, рождённые в условиях Севера, стали востребованы крупнейшими промышленными предприятиями, а некоторые модели и вовсе успели снискать популярность и стать культовыми.
Сегодня местные инженеры готовятся представить новое поколение техники, способное решать ещё более сложные задачи и минимизировать главные проблемы производства: сезонные простои, работу в труднодоступной местности, перевозку тяжёлых грузов и непредсказуемые климатические условия. Там, где заканчиваются дороги, для этой техники путь только начинается. Болота, тайга, снежная целина и труднодоступные месторождения — именно для таких условий создаются эти машины. Очередная разработка сургутских инженеров уже готовится к испытаниям.
Югра — регион, где бездорожье зачастую становится частью производственного процесса. Доставка специалистов, обслуживание месторождений и работа вдали от населённых пунктов — задачи, с которыми ежедневно должны справляться нефтяники, энергетики, геологи и представители лесной отрасли. Именно поэтому техника высокой проходимости стала вопросом не комфорта, а прежде всего необходимости. Среди заказчиков таких машин числятся крупнейшие российские компании, такие как «Сургутнефтегаз», «Газпром», «Россети» и другие предприятия, чья деятельность напрямую связана с труднодоступными территориями и суровыми условиями Севера.
«Занимаемся производством плавающих экстремальных болотоходов, вездеходов 20 лет. В основном это промышленные машины. Большинство машин, которые мы делаем, плавающие. Используются они в топливно-энергетическом комплексе всей нашей страны. В таких фирмах по 30–40–50 машин нашей техники ездит. Они работают по 10–12–15 лет», — рассказал Алексей Гринкевич, руководитель завода вездеходов «ТРОМ».
Первую машину с завода продали в 2009 году. Ранее же технику разрабатывали совсем для иных целей — прежде всего для охотников и рыбаков. Да и технические решения были в разы проще. Как признаётся сам руководитель, толчком к созданию первых вездеходов стало вполне обыденное человеческое желание — сделать путь до точки назначения проще. Со временем это переросло в полноценное производство, а увлечение — в дело всей жизни.
«Я занимался рыбалкой и охотой и построил себе вездеход чисто из-за лени. Лень было ходить на рыбалку и охоту пешком. Построил вездеход, и он получился более-менее удачным. Один товарищ пришёл: «Давай мне построим», второй товарищ, третий. На четвёртом вездеходе я уже решил, что это очень хорошее, интересное дело. Набрал команду 15 человек, за год мы сделали больше 20 четырёхколёсных машин для рыбаков и охотников. К нам начали подходить предприятия, которые говорили: «Ребята, ну а что вы четырёхколёсные? Давайте какие-нибудь большие машины, чтобы можно было для производства». Так родилась наша знаменитая машина ТРОМ-8», — поделился Алексей Гринкевич.
Машина, ставшая визитной карточкой производства, ТРОМ-8 — единственный в своём роде болотоходный вездеход. За годы работы предприятия было выпущено около 300 единиц техники этой модели. Однако развитие компании не остановилось на легендарной «восьмёрке». Сегодня инженеры и конструкторы работают над новым поколением техники. Один из последних проектов — ТРОМ-26.
«Мы начинаем с того, что набрасываем рисунки, потому что смотрим концепцию. Потом переходим к детализации, и в момент детализации обращаем внимание, что начнём изготавливать первым. Пока мы занимаемся, например, кабиной или ещё какими-то дополнительными вещами, ребята уже в цеху занимаются производством. Поэтому очень короткие сроки — два-три месяца до выхода машины на улицу. Здесь в целом концепцию мы составили так, что не в ущерб технике можно что-то дополнить. Мы здесь и проектируем, и собираем. Мы полностью со всем циклом машины знакомы», — рассказал Владислав Гринкевич, главный инженер завода вездеходов «ТРОМ».
Новая разработка отличается универсальностью. В зависимости от задач на одной платформе можно разместить буровую установку, кран-манипулятор или даже пассажирский модуль, способный вместить до 25 человек. Одну из модификаций уже создали для круглогодичной работы в лесу, что поможет избежать сезонных простоев. При собственном весе в 12,5 тонны вездеход способен перевозить до 15 тонн груза, а благодаря гидростатической трансмиссии управление остаётся удобным даже в условиях тяжёлого бездорожья.
«Неправильно, когда предприятие работает три-четыре месяца зимой, а всё остальное время стоит. Это совершенно новая машина, универсальная. В данный момент она единственная в нашей линейке неплавающая. У неё нет коробки передач: как троллейбус, чем больше давишь педаль — тем быстрее едешь. Сделана она специально для тяжёлого бездорожья, потому что зимой в лесу, например, замёрзшие дороги оттаивают, и вывозка прекращается: «Уралы», КамАЗы не идут», — объяснил Алексей Гринкевич.
За время работы предприятие не только совершенствовало свои разработки, но и значительно расширило линейку техники. Появились собственные пресс-формы для двухметровых колёс, буровые установки, мульчеры, лесовозы и другие решения для работы в сложных климатических условиях. Но какой бы сложной ни была разработка, каждая машина проходит один и тот же путь — от инженерной идеи до сборочного цеха. Именно здесь металл, чертежи и расчёты превращаются в готовую технику.
«Форвардеры собираем, лесовозы, мульчеры, вездеходы, буровые. Много техники люди у нас заказывают, мы всё собираем. У нас каждый закреплён за своей машиной. Когда новые проекты, мы, естественно, все вместе собираем. Мульчеры, вездеходы у нас чуть быстрее делаются, буровые, пассажирские, форвардеры — чуть дольше», — рассказал Виктор Тарасов, слесарь завода вездеходов «ТРОМ».
Линейка техники создаётся таким образом, чтобы она была не только адаптирована к бездорожью, но и максимально проста в обслуживании. Большинство комплектующих и расходных материалов доступны на отечественном рынке. При этом разработчики подчёркивают: речь идёт не столько о замене импортных аналогов в производстве, сколько о создании уникальных инженерных разработок.
После сборки наступает, пожалуй, самый ответственный этап — испытания. Сначала машины проходят проверку на песке и грунте, а затем отправляются туда, где им предстоит работать в будущем: в болота, тайгу и труднопроходимые участки.
В суровых условиях Севера надёжность измеряется способностью выполнять свою работу там, где любая остановка может обернуться простоем целого предприятия. От бесперебойной работы такой техники зависят добыча ресурсов, обслуживание инфраструктуры и освоение новых территорий. И пока промышленность продолжает двигаться вперёд, ставя перед собой задачи, для которых не существует простых маршрутов, неизменно будут нужны те, кто умеет находить собственный путь.
